SK.ATO.18

Cessna 182E ako novinka v Očovej

Vo štvrtok podvečer sa prvýkrát vo vzdušnom priestore Slovenska objavila ďalšia výsadkárska Cessna 182 E. Potrebám „paragánov“ bude slúžiť prevažne na domovskom letisku pod Poľanou, v Očovej. Parašutistická skupina Padaj.sk týmto rozširuje svoju letku o druhé lietadlo Cessna rovnakého typu od osvedčeného a najznámejšieho amerického výrobcu malých športových lietadiel na svete.

Prelet lietadla pre očovskú parašutistickú skupinu zabezpečovala naša spoločná partnerská letecká škola Sky Story ATO so svojím pilotom a inštruktorom v jednej osobe, Andrejom Zelemom. Cessna zo svojho predchádzajúceho pôsobiska na letisku Lezignan-Corbieres (LFMZ) v departemente Aude na juhu Francúzska vzlietala vo štvrtok v ranných hodinách. Po dvoch medzipristátiach po trati letu v talianskom Albenga Riviera (LIMG)  a slovinskom Maribore (LJMB) pre doplnenie paliva a nevyhnutné servisné úkony, dosadla po siedmich hodinách a dvadsiatich minútach letu na letisku v Očovej (LZOC) vo štvrtok devätnásteho mája, krátko po osemnástej hodine nášho času.

„Stoosemdvojka“ ako familiárne tomuto typu hovoríme zatiaľ nesie pôvodné imatrikulačné značky F-BKRA po svojom predchádzajúcom pôsobisku. Podľa dostupných informácií lietadlo bolo vyrobené v roku 1962 v Spojených štátoch amerických pod výrobným číslom c/n 18254163. 

Prelet a zážitky priamo z paluby pre letectvosr.sk krátko zhodnotil pilot Andrej Zelem. 

„Do Francúzska sme cestovali s jeden a poldňovým predstihom pred samotnou realizáciou preletu, pretože cesta bola dosť zdĺhavá  a mne pracovné povinnosti medzi  pôsobením v Egypte a Sudáne  časovo nedovoľovali  venovať viacej času samotnej organizácií  preletu.  Príprave letu som sa venoval až na poslednú chvíľu, čo nie je pre mňa typické.  Z Budapešti sme linkou Ryanair leteli do Marseille, na presuny  sme vo Francúzsku použili vlakovú dopravu a na poslednej etape našej cesty na letisko odletu sme cestovali malým dvojmiestnym autom. A keďže s vodičom sme boli traja, bol som umiestnený na záverečnú časť cesty do kufra. Okrem iného som na prípravu prvej letovej trasy použil nesprávny ICAO kód letiska odletu, na čo som prišiel až počas presunu a tak celá príprava bola pre mňa nepoužiteľná  a musel som plánovať odznova, z miesta odletu vzdialeného 350km ďalej do vnútrozemia.  Mali sme v úmysle naplánovať prelet po pobreží Francúzska cez Montpellier, Marseille, Saint Tropez,  Cannes,  Nice a  prelietavať cez tie najexponovanejšie oblasti, kde poriadne neexistujú trate pre VFR lety v hladine, ktorá by nám vyhovovala. Vznikala otázka  ako to dať do letového plánu tak, aby nám to dokázali schváliť. Prvý problém po našom príchode na letisko bol ten, že lietadlo sme nemali natankované, palivo sme mali dostupné až o ôsmej ráno a celý zámer na odlet s východom slnka tým pádom bol nereálny. Druhý problém nastal, keď sme sa v notame dozvedeli o aktuálnej nedostupnosti paliva AVGAS na letisku nášho prvého medzipristátia. Prísľub na palivo bol, ale reálne nikto z kompetentných nedokázal potvrdiť, ale ani vyvrátiť či palivo bude alebo nebude dostupne. Táto informácia nám nedovolila ďalšie plánovanie letu smerom na Slovensko skôr než po pristátí na Albenga  Riviera  airport. Prvý let nám bol schválený  podľa plánu,  v prijemnom počasí sme po vzlete nastúpali hladinu 095 a  po pobreží  sme pokračovali na hranice Francúzska. Prelietli sme do vzdušného priestoru Talianska a na prvé medzipristátie sme využili malé, ale veľmi zaujímavé letisko v údolí medzi vysokými kopcami s pôvabnou okolitou  scenériou, ktorá nás sprevádzala celým priblížením na pristátie. Tam sme sa dozvedeli, že palivo AVGAS je dostupné,  ale len v obmedzenom množstve  100 litrov, čo by nám teoreticky po prepočítaní malo postačovať na prelet na do Mariboru v Slovinsku, čo bola naša ďalšia plánovaná zastávka. Let mal trvať podľa výpočtov tri hodiny, palivo v nádržiach sme mali s rezervou na štyri hodiny pätnásť minút letu. Zároveň sme podali letový plán na let z Mariboru cez Maďarsko až do Nitry, čo bol náš pôvodný úmysel s tým, že ho počas letu vieme zrušiť a smerovať priamo domov na letisko Očová, čo sme aj uskutočnili. Cez Taliansko sme prelietavali vo výške 7500 feet a neskôr sme s ohľadom na vzdušné priestory museli sklesať do výšky 4500 feet. Vo väčšine sme si let  dokázali  po dohode s riadiacimi lietania  skrátiť, až na sever Talianska,  kde striktne žiadali dodržiavať VFR-ové body mimo schváleného letového plánu. Počas celého letu sme kontrolovali palivomery dúfajúc, že ukazujú správne množstvá pohonných hmôt v nádržiach“.

„ Z takých zaujímavostí, počas letu sme vo Francúzsku museli prostredníctvom telefonickej linky pred uvoľnením letového plánu  overiť  jeho správnosť  podania, zadefinovať čas vzletu a potvrdiť, že letový plán budeme  po vzlete aktivovať  na frekvencii Montpellier info.  Veľmi podobný scenár s podávaním a aktivovaním letového plánu sme absolvovali aj v Taliansku. Počasie počas  celej dĺžky cesty sme mali luxusné. CAVOK, slnečno  s minimom mrakov v okolí, jednoducho nádhera. V Maribore to bola rýchlovka, za tridsať minút sme boli vybavení, natankovaní. Po pristátí nás čakala cisterna s objednaným palivom, dotankovali  sme, vyplnili potrebné dokumenty a rolovali na vzlet. Posledná časť trasy už bola ako za odmenu. Keď sme zvládli najnáročnejšie a najvyťaženejšie vzdušné priestory Francúzska a Talianska, na lete cez Maďarsko po čiare  až domov sme si už pripadali ako na výhliadke. Na bode Xomba na hraniciach Slovenska sme zrušili letový plán prehodnotili informácie a pokračovali cez bod Sierra Lima Charlie  do Očovej. Pre mňa ako IFRového pilota pozerajúceho na svet z kabíny Boeingu letieť takto celý deň naprieč  Európou za podmienok VFR cez najviac vyťažené vzdušné priestory bolo viac, ako zaujímavé. Či už s ohľadom na organizáciu letu, lokálne špecifiká, sledovanie priestorov a počasia, ale aj samotný let. Obdivujem pilotov, ktorí takto lietajú bežne.”

Foto, Text: Juraj Uhliar a Andrej Zelem

Počet zobrazení 41 

Ďalšie články